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互联网专车引发的法律是非 作者:周仙

* 来源: * 作者: admin * 发表时间: 2016-12-17 19:30:00 * 浏览: 27

     【摘要】当“互联网+”的概念以破竹之势迅速渗透到我们日常工作和生活中的每一个角落,我们似乎还来不及考虑和评判身边出现的每一个新生事物存在的价值及其合理性,只是欣然的接受它们带来的便利和实惠。互联网专车,一个继“互联网购物”后又刷新人们消费理念,改变人们生活模式的又一次大胆创新。随着滴滴,Uber等约车软件的不断出现,点赞派和声讨派已组成两大正营进行过多次的口舌交锋,主要争议焦点就是互联网专车存在的合法性问题。本文将从互联网专车的现状、运营模式、法律风险及规范措施四点来阐述如何进一步规范网络约车行为。
    【关键词】互联网专车  运营模式  法律风险  
 
    传统的出租车服务模式对于出租车营运资质许可的要求较高,符合条件的车辆和司机有限,导致整个出租车市场呈现供不应求的态势,再加上其以“巡游”模式为主,存在一定的盲目性,尤其是在交通闭塞地区、早晚高峰时期或者天气恶劣的情况下,出租车很难召之即来。自2010年起开始兴起以“预约”为主的互联网专车(简称“网约车”),以互联网技术为依托搭建服务平台,接入符合条件的车辆和驾驶员,通过供需信息整合,提供非巡游的预约出租汽车服务 。
    一开始由于互联网专车所依赖的技术设备,如手机应用软件、支付平台等并未得到广大消费者的熟悉和使用,再加上一些政策的阻碍,未能广泛普及。然近几年社会经济的不断发展,个人持有汽车数量迅猛上升,部分城市道路、停车场等基础设施资源也日趋紧张,加之对节能减排的要求及限牌限号的各种措施,增加了更多消费者对于改善用车环境和出行效率的需求。尤其是在2014年至2015年期间,互联网应用逐渐完善,手机网民呈规模化增长,政府开始有条件的开放专车市场,互联网专车成熟的土壤慢慢形成。为此,中华人民共和国交通运输部于2015年10月公布了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》(简称“《办法》”)(征求意见稿),意于通过部门规章的形式来规范现行的网络约车现象。

    一、互联网专车运营的现状
    1、专车市场发展迅速,潜力巨大
根据易观智库提供的数据表示,2015年中国互联网专车的交易量已经达到了370.6亿元,其中第四季度就比第一季度增长两倍多,其预测在2016年的交易规模达559.3亿元,比2015年增长50.9%,而2018年的交易量更将达813.8亿元 。由此可见,互联网专车的崛起和发展已是时代不可逆转的趋势。
    2、传统出租车行业和新兴专车行业竞争加剧,矛盾升级
互联网专车的“预约”模式在还未有充分明确的法律监管下,以其压倒性的优势“高效、便捷、廉价”吸引了大批用户,占领了越来越多的市场,不可避免的触碰了传统出租车的利益底线,最近时不时的出现出租车司机罢工、停运,围殴专车司机的新闻。
    3、网络运营平台角逐,分割市场
专车网络平台运营商(俗称“打车软件”)是专车服务中供求信息匹配的一个重要环节,该平台运营商将所有用户的用车时间、地点等需求搜集起来,提供给能满足上述需求的汽车租赁公司或者专车司机,从而达到资源的最优化配置。目前市场占有率较高的打车软件有滴滴出行、Uber、神州、易道等等。然而为了扩大自己的市场份额,各平台运营商纷纷开展“补贴大战”,对用户和司机进行双向补贴。例如最近一段时间,只要是安装了滴滴出行和Uber软件的用户每天都会收到打折代金券,低至一二折,Uber更是推出了市内首单免费的优惠活动,似乎让人觉得不花就是浪费钱。这种补贴大战更是让传统的更是威胁了传统的出租车行业,让其备受压力。
    4、法律监管存在空白,其合法性饱受争议
由于“专车”这种创新的商业模式还没有完全纳入法律调整的范围,仍存在很多监管的空白。虽然交通运输部于2015年10月公布了规范网络运营车的《办法》,但该办法也仅处于征求意见阶段,并未开始实施。正是因为目前阶段对专车服务中提供的车辆以及司机的资质没有设定明确的准入条件,导致市场上很多无运营资质的车辆以及私家车出现,引发了一系列问题,如无证经营,人身财产安全,税收监管等等,甚至有人直接将“专车”等同于“黑车”,显然我们在专车的理解上存在一定的误区,需要用辩证的观点去剖析其存在合理性和合法性。

    二、互联网专车的主要运营模式
    传统的出租车服务是一种特殊的客运合同,即由承运人(通常是客运汽车经营公司)以出租车为运载工具将乘客及其行李送到目的地,乘客支付运费的行为。法律对于这种汽车出租服务的运营设定了严格的准入条件,就出租车而言,个人没有经营权,必须具备相关条件的企业才可以:1、企业必须取得出租汽车经营资格证;2、出租车具备营运证;3、驾驶员具备客运资格证,同时,投入运营的出租车还应配发《道理运输经营许可证》。其主要运营模式为:
 

    当然,目前互联网专车的商业运营模式已经突破了传统出租车模式的限制,为了使其法律构架不违反现行的法律法规,各平台运营商也是颇费了一番心思,其主要的精明之处就是将“客运服务”进行拆分,分为汽车租赁服务+司机雇佣服务,意图使每个独立的法律关系均能限定在合法的范畴,因为法律对于个人出租汽车和提供代驾服务均未有相关严格资质的要求,这种理念催生了三种主要的运营模式:
    模式一:车主将自有车辆出租给乘客,同时提供代驾服务,其与乘客之间既成立汽车租赁合同关系,又形成雇佣合同关系,而专车网络平台运营商作为双方供求信息的匹配者,仅起中间人的作用,三者构成居间服务关系。因此乘客支付给运营商的费用中包含租金、代驾劳务费和居间费用,运营商扣除居间费用后将其余部分转交给车主。     

    实践中有很多私家车均是采用这种模式从事专车服务,显然在这种运营模式下,再合法的法律构架都无法改变其无证经营的本质,存在行政处罚的风险。
    模式二:车主将自有车辆出租给租车公司,租车公司再将车辆出租给乘客,同时车主向乘客提供代驾服务,此时车主与乘客之间仅成立雇佣合同关系,乘客支付给运营商的费用中包括租金、代驾劳务费、居间费用,运营商扣除居间费用及部分租金外将剩余费用支付给车主。(在这种模式下的专车网络平台运营商一般都有从事汽车租赁业务的相关资质)

 
    有人认为这种模式精明,但并不高明,它规避了法律的雷区却也触动了乘客的利益底线,因为乘客作为雇主需要承担严格的雇主责任,与以前作为一般消费者相比,权利少了,责任多了,那么这种模式就缺少了其继续发展的土壤。
    模式三:车主将自有车辆出租给租车公司,租车公司再将车辆出租给乘客,同时车主与劳务公司签订劳务合同,劳务公司再与乘客签订代驾劳务合同。乘客支付给运营商的费用中包含租金、代驾服务费,其扣除部分租金和代驾劳务费后将剩余部分支付给车主。(在这种模式下的专车网络平台运营商一般都有从事汽车租赁、代驾劳务等业务的相关资质)

    这是一种笔者比较认可的模式,由有资质的租车公司、劳务公司对其经营的专车车辆和司机进行审核、监督管理,并对其车辆和雇员的行为承担责任,这与传统的出租车通过网络预约成为专车一样,存在合法的可能性。
    三、互联网专车运营模式下的法律风险
    1、车主涉嫌无证运营,承担行政处罚的风险
    显然在第一种运营模式下,仅从法律概念上将客运服务分割为“租赁+雇佣”仍无法改变“客运”的本质。实践中很多私家车将其信息登记注册在专车网络平台,通过平台的中间介绍揽人接客,但事实上车主和其车辆均缺乏法律规定的相关客运资质,属于无证运营。2015年,全国首例因提供专车服务受到行政处罚的“专车第一案” 受到了广泛的关注,但由于案情复杂加之法院判决的政策条件还未成熟,该案已三次延期迟迟未能判决。同时全国各地对于专车无证运营作出行政处罚的案例不断出现,其中《办法》中禁止非营运车辆接入经营,对于私家车作为专车属于无证运营似乎已成共识。
    2、乘客作为司机的雇主,须承担雇主责任的风险
    在传统的出租车服务中,乘客与出租车公司为客运合同关系,司机作为出租车公司的雇员,其在提供客运服务过程中的任何一个行为导致乘客或者第三人的人身财产受到损害的,均由出租车公司作为责任主体,承担赔偿责任。然若司机为乘客个人雇佣,则双方仅受雇佣合同的约束,根据《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第九条 和第十一条 ,在雇佣关系中,无论是雇员自身受到侵害还是致他人损害,作为雇主的乘客均无法规避应当承担的法律责任。
    3、乘客的消费者权益无法保障,出现纠纷难以维权
在传统的出租车服务中,乘客的角色是一名普通的消费者,出租车公司提供的客运服务必须保障乘客作为一般消费者的权益,如安全保障权,公平交易权,监督批评权等。乘客可以对服务的价格、态度、质量进行评价和监督,当自己的权益受到侵害时有渠道可以维权。然在很多网络专车的运营模式下,乘客的角色是一个雇主,而且其和雇员“司机”往往只有一面之缘,且无一纸合约,此时的网络平台运营商则认为自己仅是信息服务机构,为居间人,任何车主与乘客之间发生的纠纷由双方自行解决,与其无关,因此当出现纠纷时,乘客往往投诉无门。
    4、非营运车辆从事营运活动,出险后保险公司拒赔的风险
实践中已经有过判例 ,滴滴顺风车平台的专车司机在提供专车服务的过程中发生交通事故,但保险公司以其车辆投保时为非营运性质,然其出险时存在搭载客人并收取费用的营运行为,改变了车辆的使用性质,增加了车辆在行使过程中的危险程度,因此拒绝赔偿。一二审均驳回了专车司机的索赔请求。

    四、规范互联网专车运营的建议
    1、适当降低网约车的准入门槛,释放部分私家车进入
在众多的专车网络平台运营商中,神州专车已经开始向专业化和标准化运营,其用有资质的自有车辆和专聘司机提供专车服务,当然这样的代价就是必须支付高额的人工成本和车辆维护、折旧费用,其费用相比于其他打车软件滴滴、Uber等都相对高些,针对的都是较为高端的消费群体,而且其能提供的符合资质的车辆毕竟有限,其与传统的出租车遇到共同的尴尬,就是平时车辆空置率较高,高峰期又供不应求的情况,因此这在本质上无法改变打车难的问题。我们不得不承认,网约车之所以会受大众的欢迎很大一部分原因是因为部分私家车的进入提供了“顺风”、“拼车”的便捷优惠服务。尤其是在早晚高峰期,它不仅缓解了交通拥堵的情况,同时也有助于减轻环境污染,同时乘客还能支付较少的费用达到承运的目的。当然若要私家车合法进入该领域,首先必须限定在“非营运”的基础上,考虑其在专车中扮演的角色,相关政策可以规定,如该类私家车每天最多只能接单二次。

    2、为互联网专车车辆和专车司机设定特殊的资质许可
    互联网专车是区别于传统出租车的一种商业模式,然而我们对于这种区别的理解不能仅仅限定在“巡游”和“预约”的概念上,如果专车比传统的出租车仅多了一个网络预约平台,而没有增加服务车辆的数量、没有降低服务的费用,那么最终仍无法解决供不应求的市场现状。总所周知,传统出租车从事运营活动需要严格的资质许可,尤其是车辆营运证更是一证难求,如果对于专车的运营也要求和传统出租车同等的条件,那么这个新事物的生命迟早有一天会终结。因此我们应当为其量身定做适合专车服务的资质许可。如对专车车辆安全性能,使用年限,投保条件等设定准入门槛,对专车司机的驾龄,身体健康状况,遵守交规情况等设定准入门槛,通过综合判断是否给予从事专车业务的资质许可。
    3、明确专车网络平台运营商的职责和作用,政府加强对其监管
    若要规范互联网专车的运营,第一步应当规范平台运营商,它在整个运营模式中起着举足轻重的作用,如果我们将其角色仅定位在联系专车司机和乘客的居间人,那么必然导致无证黑车横行,市场混乱。一般情况下,平台运营商都是经工商注册拥有一定经营资质的企业,具有一定的经济实力和承担责任的能力,在实践中也有很多运营商也开始开展自己的汽车租赁业务和劳务派遣业务(见上述运营模式三),因此我们可以通过相关政策赋予其以下职责和权限:(1)审核专车车辆的资质许可;(2)审核专车司机的资质许可;(3)客户投诉和维权的平台;(4)确保安全的网络支付环境;(5)不通过补贴等方式干扰原有出租车价格机制 等。当然平台运营商的这种职责和权限需要依靠政府部门的监督和管理,最终形成政府监管平台运营商,平台运营商监管专车司机的新模式。
    4、保险公司针对互联网专车服务出台新的险种
    当一种新生事物的出现与当初预期的目的产生冲突时,我们除了抵触,是否同时又看到了商机?为了支持在舆论和争议声中磕磕碰碰而又毅然决然走到今天的互联网专车,我们希望能看到其他相关行业为其保驾护航,提供相应的配套设施,使专车服务能够更加优质,让车主和乘客能多一份安全保障。
    五、结语
     “召之即来,挥之即去,安全便捷,费用低廉”,这是每一个乘客理想中的用车服务,互联网专车在努力实现上述目标的同时饱受争议,而新公布的《办法》似乎又限制了其能够快速发展的可能性,我们希望相关政府部门能够不局限于原有的法律框架,对受大众喜爱的新业态领域提供量身定做的法律制度和规范,使其能够继续发展壮大。

                                           浙江近远律师事务所   周仙
                                              

 


【参考文献】
1、中华人民共和国交通运输部关于《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》(征求意见稿),2015年10月。
2、易观智库:《中国专车市场趋势预测2016-2018》,
http://mt.sohu.com/20160229/n438919521.shtml
3、舜网-济南时报:《“专车第一案”迟判因法律使用问题?已批准延长审限》,
http://news.e23.cn/content/2015-12-18/2015C1800005.html
4、武汉市中级人民法院,(2016)01民终626号宋纯与中国人民财产保险股份有限公司武汉市车商营销服务部保险纠纷二审民事判决书。
5、汪光焘:《关于加强打车软件综合管理的建议》,城市交通,二〇一四年第十二卷,第五期。